今年以來，事涉新能源車、震動級別足夠大的新聞，比亞迪宣布停產燃油車大約能算一個，奔馳電動概念車實測續航超過1100公里估計也能算一個。
比亞迪決定“今年3月起停止燃油汽車整車生產”，看似突然，倒也并不格外出人意料。比亞迪一直是新能源車大潮的重要推動者，現在宣布要專心“弄潮”，可以理解。
無論是從比亞迪目前的勢頭、還是其他新能源車企的市場表現看，今年新能源車的發展勢頭或許比去年還要猛。乘聯會4月11日公布的一季度銷量數據，對此也進行了生動標注：一季度，新能源乘用車國內零售107萬輛，同比增長146.6%。
發展勢頭更猛的另一個標識，就是一些傳統車企在新能源車領域持續發力，表現也越來越強勁。比如，上周奔馳公布了自家電動概念車在歐洲的續航實測數據——超過1100公里。從德國辛德芬根的奔馳電氣軟件中心到法國沿海城鎮卡西斯，這是一段完全開放的道路，路況復雜，歷時11小時32分鐘跑完這段626英里(約1007.4公里)的路程后，這輛奔馳電動概念車的續航里程仍余140公里。
如此表現，無疑還是很令人振奮的。尤其需要注意的是，超過1000公里的續航，是在電池能量密度達到一般三元鋰電池的2倍、100kWh的電池包尺寸和重量分別縮小和降低了50%及30%的基礎上取得的。即使提高充電效率和壓縮電池成本取得的進步不顯著——奔馳沒有公布相關數據，但這兩個數據對“長續航路徑”實踐者和奔馳品牌對標消費者而言，并非“焦慮性數據”。1000公里續航最大的意義或者說賣點也可以，或許就是能從根本上消除電動車消費者的“里程焦慮”。
面對奔馳的“超1000公里續航”，雖然可以肯定馬斯克仍會堅持評論——“只要充電速度夠快，長續航就沒有任何意義”，但同樣可以肯定的是，即使是充電速度足夠快的特斯拉，車主的“里程焦慮”仍然普遍存在，尤其是在出遠門兒的時候。就此而言，奔馳的嘗試還是極具現實價值的。
奔馳之外，還有很多“插足者”摩拳擦掌。4月5日，美國通用汽車和日本本田發布消息，宣布雙方將深入合作，分享電動車技術、設計和制造戰略，力圖在全球范圍內為消費者提供價格合理且令人滿意的電動車。其實，雙方在新能源車研發方面的合作早在2013年就開始了。從目前的技術進展看，無論是通用的金屬鋰、硅電池，還是本田、日產、豐田等的固態電池技術，都為電動車貢獻了相當動力。
傳統車企之外，這些年來，大量的“門外漢”也紛紛“破門而入”(比如“風華高科”、“創維”、“松下”、“國軒高科”等)，日漸深入地涉足電動車制造領域。這些“門外漢”雖然在電動車整車生產上對一眾先行者難以造成實質性壓力，但這些企業在電動車諸多技術節點上的探索、突破、領先，還是極具意義的，站在競爭的角度看，這些“門外漢”的努力，對整個行業的可持續發展無疑是非常有益的。
目前的行業狀態，參與者爭先恐后的身姿和氣勢，確實頗有些“爭渡，爭渡”的模樣。雖然可以確定有的能“爭”過去、有的“爭”不過去、有的“爭”也過不去，但“爭”的狀態，起碼說明前景已經極為明確了。在前景明確的情況下，比亞迪毅然決然“砍掉”燃油車、力圖“減負”之舉，無疑非常明智。
行業內比較新的趣聞是，“悍馬”也要生產電動車了，而且還誓言2024年就把“電悍馬”推向市場。據技術偏好者測評，“電悍馬”實力不俗，甚至能“碾壓”特斯拉對標車型。未來業內競爭將會激烈到何種程度，由此倒也可見一斑。
(作者系證券時報記者)
（文章來源：證券時報網）
