混合動力汽車駛入快車道。
8月21日，中信建投發布的一份研究報告顯示，從2018年到2020年，混動車型的市場占有率均低于2%。2021年，在比亞迪等自主品牌的帶動下，混動車型的銷量達到了111萬輛，市占率達4.2%。今年前5月，混動車型的市場份額達到了7%。
目前，主流自主品牌基本上都在混動領域布局，包括比亞迪推出的DM-i、長城汽車的檸檬DHT、吉利汽車的雷神動力系統以及長安汽車的藍鯨iDD混動等。此外，如今熱銷的理想汽車、AITO品牌等采用了增程式技術，同樣屬于混動領域。
(資料圖)
混動車型主要分為插電式混合動力(PHEV)和油電混合動力(HEV)，國內市場混動車型快速增長主要是自主品牌插混車型的銷量增加。乘聯會發布的數據顯示，今年上半年，純電動汽車銷量達174.5萬輛，增幅為107.8%。而插電式混合動力汽車的銷量為50.2萬輛，接近2021年全年54.5萬輛的銷量，增幅高達194.3%。
“對于自主品牌來說，插混技術不斷進步，風口已經到來，預計今年插混的銷量達150萬輛。”乘聯會秘書長崔東樹對第一財經記者表示。
價格下沉
此前，在混動賽道上，日系車由于布局較早而占據了主要的市場份額。混動汽車的技術研發門檻較高，在保證燃油經濟性的同時要兼顧制造成本，而多數自主品牌過去由于技術不成熟，造出的混動車型成本較高，競爭力不足。
相較于燃油車來說，混動技術的成本高昂，這是一些車企在選擇技術路線時考慮的主要因素。大眾汽車中國區前CEO馮思翰不久前接受第一財經記者采訪時就表示，從續航里程的角度，混動技術適用于客戶的需求，但對車企來說是一個最昂貴的動力總成解決方案，車輛除了搭載電池外，還需一整套內燃機的動力總成以及非常復雜的變速箱。目前，大眾汽車旗下的邁騰、帕薩特、途觀、探岳等車型均推出了插電混動版本，單車價格基本在20萬元以上，這一價格高于燃油版本。未來，大眾汽車不會大規模地投入插電混動，而會全力專注于純電動汽車。
而不同于日系車的油電混動，自主品牌能夠在混動領域占有一席之地主要依靠插混技術。長江證券發布的一份研報顯示，混動技術路線中，插混技術增速更快，以插混為主要技術路線的自主品牌份額已超過以油電混動為主的日系。插混在2019~2020年滲透率與油電混動相比明顯滯后，但2021年起快速趕超，到2022年前6月滲透率已領先油電混動2.1個百分點。當前，日系仍以油電混動為主場，而比亞迪為代表的自主品牌借力插混發揮敏捷優勢與技術積累在插混領域重現“SUV式”趕超，2022年前6月自主品牌份額達到55%，超過日系。
“實際上，比亞迪混動技術的迭代推動了國內自主品牌在這一領域的發展。”崔東樹對記者表示，此前，插電混動車型的成本和售價比同等的燃油車型價格要貴6、7萬元甚至更高，隨著技術進步帶來成本下降，插混車型的競爭力可以和燃油車媲美。目前，各大自主品牌均在混動車型領域布局，如果不能快速推出低成本的技術，會丟失一部分市場份額。
成本是核心因素。以長城汽車魏牌為例，摩卡PHEV比燃油版貴約10萬，由于成本過高，當前這一車型插混版本表現較為低迷。魏牌CMO喬心昱此前對記者表示，混動車型成本相對較高，用戶對這類車型的價格接受度仍需培育。
比亞迪混動車型銷量在2021年快速增長，這主要是因為隨著技術進步成本進一步下探。長江證券研報指出，2021年之前，混動車價格處于高位，與同款燃油車相比價格高出4~10萬元，日系混動產品價格相對更有競爭力，但也比燃油版本貴出2~3萬元。2021年比亞迪秦DM-i 價格下沉到與普通合資燃油車的價格區間，且油耗顯著更低，這是2021年混動得以放量的核心因素。
從國內市場來看，比亞迪在混動領域布局最早，2008年發布第一代DM混動技術開始，其混動系統已經先后經歷4輪迭代。此前多年，比亞迪混動系統的車型價格大幅高于燃油車，從最新一代混動技術來看，插混車型的售價已經大幅下降。而插混車型是新能源汽車的一大類別，享受免征購置稅等優惠政策，這使成本大幅下降的插混車型的競爭力進一步增加。
從市場表現來看，混動車型正在吞噬部分燃油車的市場份額。過去，在SUV領域，哈弗H6常年霸榜，但今年以來，比亞迪宋DM-i車型一度超越哈弗H6，由此成為SUV冠軍。比亞迪在插混領域的表現使大批自主品牌涌入這一賽道，長城汽車、吉利、長安等車企從2021年起加速推出插混產品。
業內認為，混動市場迎來爆發有兩方面的原因，一方面是政策驅動，雙積分壓力下很多企業在混動領域發力，這推動了市場的發展，而消費者的購買習慣一旦養成，也助推混動市場從政策導向型變成市場驅動型；另一方面，越來越多混動車型實現油電同價，很多消費者愿意付出成本去體驗PHEV所帶來的駕乘感受。此外，今年以來電池原材料成本大幅上漲，純電動車型漲價也使部分消費者轉而去購買混動車型，這在一定程度上導致了產品結構調整。
技術百花齊放
從國內市場來看，自主品牌在插混領域的市場份額已經超越合資品牌。
國家乘用車自動變速器工程技術研究中心常務副主任徐向陽認為，插混版和燃油版的成本差別主要在兩個方面：一是動力電池，目前國內插電混動產品續航里程多在100公里以上，有的達到150公里甚至更多，適配的動力電池度數會增加，成本顯著增加；二是現在普遍采用雙電機串并聯混動技術路線，一個發電機，一個驅動電機，混動變速器成本比傳統燃油車自動變速器成本貴一萬左右。而自主品牌插電混動比國外成本控制得更好的原因在于，寧德時代、比亞迪等企業已經成為全球最主要的動力電池提供商之一，銷量規模優勢帶來成本下降。同時，我國混動變速器的成本比國外要低，二者相加自主品牌插混車型的成本比合資品牌要低，也比同級別的純電車型價格便宜。
從自主品牌來看，目前比亞迪在插混領域占據較大優勢。中國汽車工業協會發布的數據顯示，7月中純電動汽車銷量達45.7 萬輛 ，其中比亞迪占比達18%；而插電車銷量達13.6 萬輛，其中比亞迪占比達60%。
“插混車型的成功在于技術迭代推動了成本下降，同時對于車企來說，產品定位是否精準也發揮著關鍵作用。”一位汽車行業人士對記者表示，當前比亞迪優勢較為突出，其它自主品牌插混車型大多未成為爆款。“比亞迪的插混車型的數量較多，隨著其他自主品牌加快產品推出速度，如果能夠打造出爆款車型，有可能會超越比亞迪。”
從技術角度來看，混動技術路線目前主要分為串聯式、并聯式與混聯三種，其中混聯又可分為串并聯和功率分流兩種模式。各大自主品牌選擇的混動技術路線存在差異，處于百花齊放的局面。業內認為，不同混動技術路線各有優勢和劣勢，沒有最好的技術路線和產品，但是有最適合企業自身優勢和車型的技術路線。
長江證券研報指出，目前10~15萬元價格區間的產品是最受消費者青睞的，銷量占比高達32%，10~20萬價格區間的產品合計占比接近半數。10~20萬區間內，受制于成本，純電動車在續航里程和配置上競爭力并未如兩端市場強勁，同時10~20萬市場作為經濟型市場消費者最為“挑剔”，對續航、性能、配置等都有較高要求。混合動力成本增加相對較少，目前定價上可以和燃油車基本平價，成為新能源重要補充。對于這一價格區間同級別、同配置的車輛，當前純電動車基于燃油車的增量成本普遍比混動車高出2~3萬元，隨著技術成熟和成本降低，到 2030年預計混合動力車比純電動車仍有1~2萬元的成本優勢。此外，考慮到一些混動車型取消了傳統變速箱，且隨著新能源車補貼退坡，插電式混動車不再為補貼追求大能量電池，混動車成本優勢將進一步提高，進而轉化為售價、配置上的優勢。
在崔東樹看來，A級插混呈現了爆發式增長，預計今年A級插電混動車型將有60萬輛以上的增長空間。
“2022年整個新能源的滲透率預計會達到25%以上，達到500多萬輛市場規模，其中PHEV在整個新能源市場的占比會提升至20%以上的比例，這意味著整個PHEV市場會有將百萬輛市場規模。”魏牌CEO李瑞峰此前對記者表示，技術路線帶來的成本壓力是目前面臨的現狀，但隨著未來電池供應的普及、技術的成熟，成本是能夠下降的。
（文章來源：第一財經）
