近日，上汽集團和青山實業簽署合作投資協議，在廣西柳州成立賽克瑞浦(PACK)、瑞浦賽克(電芯)兩家合資公司，并建設年產20GWh動力電池電芯及系統項目。
據悉，這是上汽集團繼2017年與寧德時代成立合資公司后，首次與第三方公司成立電池合資廠。而本次電池項目將配套的上汽通用五菱目前的電池供應商也包括了寧德時代在內。
一個多月以前，曾長期專注于3C消費類電池供應的欣旺達增資24.3億元引起了市場的廣泛關注，原因是領投方赫然出現了理想、小鵬的關聯公司，蔚來關聯公司也在投資方之列。要知道，小鵬和蔚來曾是寧德時代的“忠實”客戶。
今年以來，整車廠“擺脫”或削弱“寧王”話語權的進程似乎加速了。整車廠之所以要“脫寧”，主要是有兩方面原因，中關村新型電池技術創新聯盟秘書長、電池百人會理事長于清教向第一財經記者表示，一是電池供應商一家獨大風險過高；二是隨著市場空間的擴大，整車廠不想只給上游“打工”了，也試圖去改變寧德時代的壟斷局面和爭奪相應的定價權。
如今，寧德時代和整車廠之間的這場“拉鋸戰”已經從暗地里的“刀光劍影”打到了明面上。
車企“扶持”第二梯隊
“想要挑戰‘寧王’的地位其實并不容易，”某動力電池企業高管方玉向記者表示。中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示，寧德時代的市占率已經連續兩年在50%以上，占據了中國動力電池的半壁江山。
方玉指出，上汽集團此次合作的對象是青山實業，這和寧德時代起碼是同一個量級的“選手”。
據悉，青山實業正是前段時間倫鎳“史詩級逼空大戰”的主角之一，在2021年的《財富》世界500強公司榜單上，青山實業排名第279位。更重要的是，青山實業在全球范圍內掌握了不少鎳、鈷、鋰、錳等鋰電池上游相關資源。據悉，2020年，青山實業擁有全球18%的鎳市場份額，有“鎳王”之稱，而鎳在三元鋰電池原材料中舉足輕重。2017年，青山實業開始戰略布局新能源行業，意圖建立從礦產資源開采到電池應用的全產業鏈，并于當年成立了動力電池企業瑞浦能源。
2021年11月，上汽集團和青山實業正式簽署協議達成合作。隨后在今年2月，上汽集團又參與了瑞浦能源22億元的產業輪融資，成為其最大的外部戰略投資者。
瑞浦能源主做磷酸鐵鋰電池，中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示，今年前2個月，其總裝機量為0.18GWh，市場占比0.6%，排在第12位。
方玉指出，瑞浦能源現在體量還有限，其需要上汽集團做背書。
記者從上汽集團一位內部人士處獲悉，上汽集團投資瑞浦能源是符合QSTP(供應商采購)原則的，瑞浦能源先從上汽通用五菱切入，此后還有上市計劃。
上述內部人士指出，整車廠“扶持”或切換供應商，寧德時代會擔心其市場份額流失，但站在整車廠的角度，其并不愿意看到供應商一家獨大。
“寧德時代和整車廠的關系比較微妙，屬于制約又平衡的關系。”方玉也向記者表示。
于清教指出，現在這種整車廠和寧德時代相互“拉鋸”的情況對于第二梯隊的動力電池廠商來說可能是一次機會。因為第二梯隊的企業具備品質、品牌、技術、工藝等多方面的綜合實力，再加上整車廠的體量“扶持”，均有從寧德時代“虎口奪食”的基礎。
此前，動力電池“黑馬”中創新航就依靠廣汽集團打了一場“翻身仗”，其于2018年7月戰略轉型至聚焦乘用車市場，很快廣汽集團轉而選擇培育這個新勢力。至2019年中，中創新航已經取代寧德時代成為廣汽自主體系內的動力電池第一供應商。中創新航也在當年裝機量排進了前十，此后更是挺進了前三，排在寧德時代和比亞迪之后。
據悉，在2020年之前，小鵬的電池幾乎全部來自寧德時代，曾是寧德時代第三大客戶，而蔚來則是寧德時代僅次于特斯拉的第二大客戶。但這些“忠實”客戶都已經開始培育新勢力了。
今年2月，“蔚小理”共同投資了欣旺達。隨后在3月，欣旺達加緊“跑馬圈地”，在廣東珠海投資建設欣旺達新能源生產基地項目，項目總投資120億元，建成后動力電池和儲能電池年產能為30GWh。
目前，欣旺達也同屬第二梯隊。中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示，今年前2個月，欣旺達裝機量0.46GWh，市占率1.55%，排在第九。
除此之外，動力電池行業中排名前十的企業基本上均與整車廠有較深的綁定，如比亞迪和長城汽車旗下分別有弗迪電池、蜂巢能源自配，弗迪電池還走向對外開放，國軒高科深度捆綁大眾汽車，孚能科技鎖定戴姆勒、吉利。目前來看，第二梯隊動力電池廠商不可謂不“虎視眈眈”。
“寧王”如何應戰？
除了深度捆綁非“寧德系”動力電池企業，整車廠還在謀劃自建電池產能。
3月27日，廣汽埃安總經理古惠南對媒體表示，埃安電池試制線將于今年年底投入運營，目標實現自己掌握核心技術，并仍將與上游鋰電公司保持合作。
去年3月，吉利科技也在江西贛州開發區建設年產42GWh的動力電池項目，項目總投資達300億元。2020年年底，吉利科技曾與孚能科技組建合資公司建設動力電池生產工廠，預計合資公司和公司合計產能達到120GWh，雙方還約定，吉利系動力電池也將優先從合資公司等處采購。
此外，特斯拉早已自建電池工廠，大眾也曾宣布預期到2030年，其將在歐洲投建6座年總產能達到240GWh的超級電池廠。
今年以來，寧德時代的市占率也確實有所下滑。中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示，今年2月，寧德時代市占率為48.02%；今年前2個月，其市占率也跌破了50%，為49.22%。
“寧德時代其實早就嗅到了信號，現在其思路變了，以前是綁定下游客戶，現在是綁定上游資源，這無疑拓寬了寧德時代的抗風險能力和議價能力。”方玉表示。
當前，鋰電上游資源及材料面臨價格持續上漲且供應緊張的局面，已經成為了鋰電行業發展的瓶頸。
從去年開始，寧德時代加快了在上游資源方面的布局，包括鋰、鎳、鈷等。據統計，其已在全球各地包括國內投資超100億元。僅在鋰方面，去年寧德時代就布局了全球最大鋰礦之一的非洲剛果(金)鋰礦項目Manono，還在“亞洲鋰都”江西宜春投資不超過135億元建設新型鋰電池生產制造基地及相應碳酸鋰等上游材料生產基地。
為擺脫上游資源“卡脖子”問題，目前不少車企也開始往上游布局。近日，大眾汽車宣布與華友鈷業、青山實業簽署戰略合作諒解備忘錄，共同投資在印度尼西亞布局鎳鈷資源開發業務；比亞迪也計劃戰略投資盛新鋰能，雙方將在鋰產品領域展開長期合作。
但是寧德時代作為動力電池生產的下游，向上游投資是存在杠桿效應的。方玉表示，寧德時代對上游資源的實際投資效應可能遠超百億元。寧德時代憑借其在行業內的資金實力、行業地位、品牌認知程度等優勢，往往能獲得不錯的地方資源，而其他動力電池廠商則相對應地要面臨高能評要求和低資源置換，“這就是寧德的無形優勢。”
接近寧德時代的蔡文也向記者表達了相似的觀點，寧德時代去地方建廠能帶動當地經濟和就業，能拿到更多優質資源。
而第二梯隊的動力電池企業在對上游投資的資金實力仍與寧德時代存在一定差距。日前，孚能科技高級副總裁兼董事會秘書張峰向媒體坦誠，其資金實力與寧德時代、比亞迪確實存在差距，孚能科技上游布局方面主要還是通過戰略合作和參股的方式。
在方玉看來，在很長一段時間內，不管是上游資源或是動力電池市場的“蛋糕”，寧德時代都將占大頭，第二梯隊的動力電池企業確實是獲得了更多的機會，但真正要挑戰“寧王”的地位非常困難。
蔡文也持相似觀點，其指出，整車廠想要的是車規級產品，部分第二梯隊電池目前在產品技術、一致性、穩定性上都和寧德時代存在一定差距，動力電池市場其實是結構性短缺，即缺少的是優質產能。“據我了解，現在很多電池都是將就著能用。”
對于車企自建產能和培育新勢力的現象，寧德時代相關人士向第一財經記者表示，“我們始終相信專業分工的優勢。車企對于整車研發制造有著豐富經驗，而動力電池的研發和生產所牽涉的技術、人才和經驗積累與整車研發制造差異巨大。寧德時代在電池行業深耕多年，創新能力、制造經驗和規模帶來的品質優勢、成本優勢和服務優勢會在全球范圍內愈發凸顯。”
（文章來源：第一財經）
