在眾人的見證下，6月20日清晨，從北京西站出發，終點駛向重慶北的G51次列車正式按照時速350公里的速度運營。而這趟列車的出發，也意味著京廣高鐵京武段常態化時速350公里高標準運營的落地。至此，北京西至武漢的時間由原來的4小時17分壓縮至3小時48分。

(資料圖)

高鐵速度，分秒必爭。單程列車節省29分鐘，換算下來該區段的整體運輸能力就將提升7%，相當于每日可最多增開15列北京至武漢的高鐵列車、增加1.8萬個席位。而開行經由京廣高鐵京武段時速350公里的列車，也將覆蓋包括北京、河南、湖北、湖南、廣東等在內的16個省區市。換句話說，這黃金4小時，開啟的將是周圍眾多城市的經濟密碼。

北京到重慶，高鐵PK飛機

早上7點20分左右，距離G51出發不過25分鐘，車窗外的景色早已從繁華的城市變成了廣袤的田地，此時列車時速表也正式達到了350公里/小時。有人將盛著水的透明水杯放在窗邊，水面幾乎沒有明顯的波動。

G51的3號車廂里，乘客李女士正飛速敲打著筆記本電腦。這是她第一次乘坐高鐵去重慶出差，“以前都是坐飛機，這次剛好搜到這趟列車，從北京到重慶只要7個小時，整體算下來與乘飛機的時間差不多，而且還有WiFi可以辦公，就選擇了高鐵”。

在李女士的觀念里，長途高鐵能接受的最長時長只有6小時左右，超過6小時就基本會選擇坐飛機。她告訴北京商報記者，如果是像以前一樣11個小時才會到，那她一定會選擇飛機而不是高鐵。

變化便來源于那個里程碑式的數字。據了解，京廣高鐵按時速300-350公里標準建設，2012年12月26日全線貫通以來，常態化按時速310公里達標運營。作為中部高鐵網的主動脈，京廣高鐵京武段連接南北，承東啟西，銜接了石太、石濟、徐蘭、鄭渝、鄭太、鄭阜、濟鄭、滬蓉、漢十等12條高鐵線路，此次實現時速350公里高標運營后，其所帶來的輻射效應將十分顯著。

其中最明顯的一點莫過于沿線及周邊城市旅行時間的縮短。單就京廣高鐵京武段本線，北京西至石家莊、鄭州東以及武漢的最快旅行時間就將分別壓縮至1小時1分、2小時11分、3小時48分。

值得一提的是，6月20日當天，鄭渝高鐵也全線開通運營，經由京廣高鐵京武段和同步開通的鄭渝高鐵運行，北京西至重慶北最快旅行時間壓縮至6小時46分。而這也成了促使李女士放棄飛機選擇高鐵的最關鍵所在。

輻射16個省區市

京廣高鐵全長約2300公里，從北京出發，南下經過石家莊、鄭州、武漢、長沙等重要城市，最后抵達廣州。自2012年12月26日全線貫通以來，京廣高鐵已累計運送旅客16億人次。但為何京武段能率先達到350公里/小時高標準運營，也成了不少“圈外人”疑惑的地方。

對此，鐵科院集團公司研究員、運經所副所長鄭平標向北京商報記者回答稱，從技術的層面來看，北京到武漢這一段本身的基礎設施條件要比武漢到廣州要好一些，因為后者的隧道相對較多，高速列車進入隧道之后，因處于半封閉的狀態，受到的阻力就會瞬間增大。相比較而言，京武段隧道長度大概只占京武段1200多公里全長的百分之一點幾。

更重要的是，京廣高鐵京武段的高標準運營還藏著經濟發展的“金鑰匙”。鄭平標進一步解釋稱，京廣高鐵京武段高標運營之后，北京到石家莊、鄭州、武漢的時間縮短，對于更好地打造高鐵的“1、2、3小時出行圈”具有重要的意義。此外，開行經由京廣高鐵京武段的高標列車范圍也輻射了周圍16個省區市，整體的輻射效應非常強。

據悉，開行經由京廣高鐵京武段的時速350公里速度快、停站少、旅時短的高品質標桿列車共有57列，其中進出京方向53列、其他方向4列，覆蓋北京、河南、湖北、湖南、廣東、重慶、四川、陜西、江西等16個省區市，河南洛陽、湖北襄陽和宜昌、湖南邵陽、廣西北海更是首開至北京西的時速350公里高品質標桿列車。

京武段也聯通了鄭渝鐵路、成渝鐵路，能有效縮短到旅游資源稟賦非常顯著的重慶、成都等西南地區的時空距離，對建立城市之間的聯系有重要的作用。而在西北地區，也可以通過徐蘭線到達西安等西北地區的核心城市，運行時間大幅縮短。

事實上，京廣高鐵京武段不僅是“八縱八橫”高鐵網的縱向主干道，也是中部地區高鐵網的主干道。鄭平標表示，無論是高鐵還是普鐵的建設，都是為了更好地服務經濟社會的建設和發展。京廣鐵路本身便已貫穿6個省區市，終點在廣州這類經濟非常活躍的地區。而近些年來，中部地區，如河南、湖北、湖南等地的發展速度也越來越快，僅次于華東地區或者沿海地區。

“以G51為例，它向南、向東、向西都銜接了許多線路，從華南到西北和西南沿線城市的旅行時間都有所縮減，自然而然的對沿線經濟社會的發展，包括沿線老百姓的出行都有所改善。”國鐵集團運輸部運輸協調和監督處主管尹東補充說道，G51高標運行后所輻射的范圍已遠遠超過京武段的范圍。

鐵路市場化改革，不止在票價

開行時速350公里的高品質標桿列車，高鐵運營品質也將明顯提升，例如在票務方面，京廣高鐵京武段將實行計次票、定期票等新型票制服務。

此前，鄭平標團隊的監測數據顯示，G51列車提速后，乘客的乘車偏好也有明顯的變化。“相較于時速300公里的列車，乘客明顯更傾向于時速350公里的列車。”鄭平標解釋，市場化定價以后，車票價格會隨著淡季、旺季、時間等上下浮動，乘客可以根據自己的出行時效需要選擇適合自己的列車。

鄭平標指出，以北京到武漢的票價為例，現在的票價是500元多一點，未來通過國鐵集團的市場化票價調整機制，有可能低至400元多一點，降低20%。時間比較趕的乘客可以選擇價高但時速快的列車，時間比較寬松的旅客則可以選擇時長較久但相對優惠的列車。

“市場化改革是國家的大方向，鐵路也不例外。”尹東表示，以北京到武漢的票價為例，最低的為400多元，最高的為600多元，多元化的票價讓百姓有更多的選擇，從這個角度上來講，體現的就是優質優價的原則。

據了解，我國放開高鐵動車票價始于2016年，三年后上海、成都、蘭州等鐵路公司對400多趟列車調整為浮動票價，高鐵定價市場化改革邁出實質性步伐。直到2020年12月，京滬高鐵實行浮動票價，在高鐵定價市場化改革上更進一步。

彼時，京滬高鐵對運行時速300-350公里的高鐵動車組列車公布票價進行優化調整，根據客流情況，區分季節、時段、席別、區段等，建立靈活定價機制，實行優質優價，有升有降。

由此，浮動票價也成了近年來高鐵相關的熱門話題。但在尹東看來，鐵路的市場化改革并不單純體現在票價方面，例如停點停站的選擇，同樣建立在大量的市場分析之上，這背后融合的是旅客的出行需求、出行習慣等。就連目前已經常態化的調圖也是市場化改革的一部分。

（文章來源：北京商報）

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