2月7日，韓國市場調研機構SNE Research公布的數據顯示，2022年，全球動力電池裝車量達517.9GWh，同比增長71.8%。

得益于全球新能源汽車產銷量的增長，全球主要的動力電池廠商在2022年均取得了一定幅度的增長。

動力電池行業目前仍主要集中在中日韓三國企業之間的競爭。2022年，中國電動車市場增速超預期，中國電池企業的市場增長速度更快，頭部企業市占率普遍有所提升，中國電池企業的裝機量已占到全球的三分之二。

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而以松下、LG、SK和三星為代表的日韓電池企業雖裝車量均有上漲，但增速低于中國公司，這四家公司合計的全球市場占有率已經從2021年的約40%，下降到2022年的31%。

SNE Research預計，2023年全球電動汽車的電池使用量約為749GWh。

中國企業市占率提升

2022年全球動力電池裝車量前10中，有6家中國企業、3家韓國公司以及1家日本公司。其中，比亞迪從第4位升至第2，欣旺達和孚能科技超過另外兩家中國企業遠景動力及蜂巢能源進入前10。

數據顯示，寧德時代2022年的電池裝機量達到191.6GWh，市占率替補提升至37%，行業龍頭地位仍然較為穩固。比亞迪則因為自家新能源汽車銷量快速增長而將市占率提升至13.6%，不過，比亞迪動力電池出貨量或將因自身企業的垂直整合模式而受到局限。盡管比亞迪已經開啟對一汽、長安等部分品牌外供電池，但規模較低。

日韓電池市占率的下降，主要是因為其在全球最大新能源汽車市場中國的缺失。但需要指出的是，日韓電池企業在歐洲、北美等市場布局更早，較中國企業而言更具優勢。

不過，過度依賴特斯拉的LG新能源是去年動力電池前十企業中增速最慢的一家。

2022年，松下以38GWh的裝機量排名第四，同比增長4.6%，但其市場份額下降了4.7%。作為特斯拉的主要電池供應商之一，由于特斯拉車型在北美市場銷量的增長和進入豐田電動車供應體系，才使得松下實現增長。數據顯示，2020年松下近90%的電池供應給了特斯拉，2021年這一數據為87%。目前，松下正積極為特斯拉建設4680的生產線。同時，松下也在積極開拓大眾、福特等客戶。

然而，在中國市場，日韓頭部電池企業已經基本失去了和中國本土企業競爭的底氣與能力。

根據中國汽車動力電池產業創新聯盟的數據，2022年國內動力電池企業裝車量前8名均為中國本土公司，這8家企業的占比達到了92%，排名前15的企業中只有LG新能源一家外國電池企業。

與頭部企業相比，中國二線電池企業的競爭則更為激烈。但與寧德時代相比，二線電池的配套車企規模和實力上仍存在差距，但多家二線企業也表現出各自不同的潛力。

目前，中創新航是國內二線電池企業中配套車企最多、且在三元和磷酸鐵鋰兩條技術路線上均占有一定市場份額的企業。緊隨其后的國軒高科的優勢則在于磷酸鐵鋰電池，三元電池的裝車量較低。對國軒高科而言，未來能否給大眾汽車供應更多的電池，是其增長的關鍵。

欣旺達和孚能科技是前10企業裝車量增長最快的兩家企業，增速均超過了200%。

欣旺達在國內三元動力電池的裝車量已經排至第三位。目前主要客戶包括東風汽車、吉利汽車、小鵬汽車等，并與大部分國內車企達成合作，今年也將進入理想汽車供應鏈。

孚能科技則與其他本土二線電池企業有所差別，目前在國內主要的客戶是廣汽和北京奔馳，均是其公司股東。而孚能科技裝車量之所以能夠進入全球前10，是由于奔馳EQ系列在歐洲市場極為暢銷。雖然奔馳電動車在中國市場銷量不佳，2022年全年銷量才1萬臺出頭，但在歐洲市場銷量近10萬輛。

汽車市場研究公司JATO Dynamics數據顯示，特斯拉、大眾、Stellantis、現代、雷諾、寶馬、奔馳等跨國車企在歐洲純電動汽車市場處于領先，這與中國電動車市場的格局有著天壤之別。例如大眾的ID.系列在中國競爭力不足，但在歐洲市場ID.4和ID.3均進入了銷量前5名。

挑戰與機遇

2021年下半年以來，由于新能源汽車市場的快速增長，動力電池行業供需失衡，原材料價格出現爆發式上漲。

2022年，由于原材料價格上漲以及行業競爭的加劇，多家電池企業的毛利率有所下滑。對于電動汽車產業鏈中處于中游的電池行業而言，面臨著上下游的雙重矛盾與競爭。

一方面，在電池原材料價格大幅上漲的背景之下，動力電池企業開啟“囤礦”，但不少企業仍面臨著鋰資源緊缺和鋰價飆升的雙重壓力；另一方面，一些車企高層在不同公開場合多次表示，電動車行業利潤分配不均，“在給電池企業打工”，在此背景下，開拓B點或C點供應商，有的企業開始自己布局電池業務。

不過，碳酸鋰等原材料的價格已有明顯回落跡象，目前已降至約45萬元/噸，較去年高位時期降低了約10萬元。

“隨著新能源車銷量連續兩年多的暴增，碳酸鋰等資源價格暴漲帶來暴利，隨之而來的上游資源和中游電池產業的投資力度很強，必然帶來供給的高增長，前期的供需錯配帶來的高價格已經明顯回落。”全國乘聯會秘書長崔東樹表示。

當前，在行業高速發展期，動力電池還需繼續擴充產能，為搶奪車企訂單作準備。未來兩年，隨著多家電池企業新產能的投放，電池企業近兩年出現的高負荷的產能利用率會出現緩解，但是，未來也有可能出現階段性的產能結構性過剩。

需要指出的是，目前，大部分中國企業還是依賴中國市場。在除中國以外的市場，日韓企業更有競爭優勢。對于中國動力電池企業而言，想要繼續與日韓電池競爭，在中國市場成功之外，還需要進入更多跨國公司的供應鏈體系。

面向全球電動化轉型提速，中國動力電池企業正希望進入更多跨國車企的供應鏈體系，同時在全球市場加速布局，基于本土化動力電池供應需求趨勢，中國頭部電池企業正在通過自建、并購、合資等方式，進入海外市場。

2022年12月底，寧德時代在德國圖林根州的電芯工廠實現了鋰離子電池電芯的量產，該工廠是寧德時代的首個海外工廠，是寧德時代首個在歐洲生產電芯的工廠。在此之前的2022年8月12日，寧德時代還宣布在匈牙利東部城市德布勒森建設電池工廠。

除寧德時代外，國軒高科、蜂巢能源、億緯鋰能、中創新航、遠景動力等都布局了海外工廠，更多地集中在歐洲，抓住歐洲市場已成為中國動力電池企業的共識。

蜂巢能源董事長兼CEO楊紅新曾在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，相比美國市場，歐洲市場對新能源汽車發展的態度更為堅決，對中國企業也更加開放。

松下的動力電池市占率已低至7.3%，市占率持續收縮，且高度受制于特斯拉，全球動力電池行業的格局已基本從“中日韓三國爭雄”演變成“中韓爭霸”的態勢。未來，無論是行業龍頭寧德時代，還是二線中國電池企業，都將在歐洲與韓國電池企業展開更激烈的競爭。

（文章來源：21世紀經濟報道）

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