有著200多年歷史的波羅的海交易所(簡稱“波交所”)近期陷入了一些爭議。一家競爭對手認為波交所“套取”了前者在中國新造船價格指數(CNPI)中的重要構建信息和知識。
(資料圖片僅供參考)
“當對方找到我提議洽談合作后，雙方持續探討了多種合作形式。在此情況下，針對他們想了解的CNPI構建情況，我基本都告知了，尤其是哪些船舶經紀公司在向CNPI報價、基準船型如何定、成分船廠的概念等核心信息。之后波交所就讓我等消息，可在消息還沒等來時，卻得知他們私下在邀請CNPI的報價成員給波交所的新指數(處于內測階段)報價。這樣的行為并不光彩，他們至少應先通知我他們的決定。”CNPI聯合創始人劉巽良，近日向證券時報·e公司記者表示。
對于雙方的不歡而散，波交所倫敦總部發言人接受證券時報·e公司記者采訪時回應稱：“我們與CNPI進行過探索性的討論，該組織發布了一套詳細的評估報告，涵蓋了在各類中國船廠建造的新造船價格。然而，波羅的海交易所的要求是使用更易于管理的標準數據集，包括標準船舶描述，并使用較少的已獲授權向我們報價的經紀人，沒有指定應該使用的造船廠。需要指出的是，波羅的海交易所受英國金融行為監管局(FCA)監管，并遵循國際證券委員會組織(IOSCO)制定的報告原則，這意味著，如果我們與CNPI合作并使用他們的方法論，將需要重組他們的指數的制作方式，這一做法是不切實際的。”
雙方曾進行多輪洽談
據公開資料，波交所總部位于倫敦，成立于1744年，是全球最古老的航運交易市場。目前，波交所由超過3000名來自全球不同地區的會員組成，全球大部分的船舶租賃和買賣業務都是由波交所的會員進行商談和處理。
同時，波交所是業界領先的獨立航運市場數據提供商，針對干散貨、油輪、氣體、集裝箱船和航空貨運提供市場信息。波交所的指數和評估結果可用于對貨運衍生品和現貨合同的結算，也可作為航運市場表現的綜合指標。
在現有指數中，波交所最為外界所熟知的，是1999年開始發布的干散貨運價指數(BDI)，其被視為航運市場乃至全球貿易的晴雨表。
對于新指數的編制計劃，波交所在給予證券時報·e公司記者的回復中予以了確認：目前，波交所正在尋求對中國，以及在不久的將來對韓國和日本建造的船舶價格進行標準評估，以此加強波交所對國際航運投資者的現有服務。這些價格評估將由最多6家，已經在向波交所匯報二手船交易價格的國際船舶經紀人來完成。評估將基于波交所發布的標準化船舶類型，基于網站上公開披露的現有方法論。
不過，在今年早些時候，波交所對于是否獨立構建中國的新造船價格指數似乎還未有明確計劃。
記者從劉巽良處獲得了一份洽談時間表顯示，他和波交所的往來始于今年3月中旬，一位波交所評估師A先生用電郵聯系上劉巽良，并表達了其所在機構想要合作的意愿。
值得注意的是，在劉提供的時間表中，附上了劉發出的郵件內容，但限于相關約束，他未向記者提供波交所方面發出的郵件原文，但對雙方溝通過程進行了轉述。
在4月初，雙方還通過線上會議進行了洽談。“在之后半個月的郵件往來中，雙方進一步探討了各種合作方式，比如聯合做品牌，波交所接管行政管理，我們繼續負責具體指數的操作，我也被要求對相關合作給出一個報價。在這種情況下，針對他們想了解的CNPI構建情況，我基本都告知了，尤其是有哪些船舶經紀公司在向CNPI報價、基準船型如何定以及成分船廠等核心概念和信息。”劉巽良談道。
CNPI指數由中國新造船價格指數有限公司創立于2011年，劉巽良任該公司總經理，他亦為CNPI指數的聯合創始人。
從構建情況看，該指數系統由21家國內外專業船舶經紀公司組成的專業委員會，按照嚴格定義的規則對16種主流船型進行估值，主流船型涵蓋中國新造干散貨船、集裝箱船和油輪三大領域。
該公司官網顯示，CNPI報價成員(船舶經紀公司)在出口新造船業務量上占主導地位，具有相當的代表性。報價規則對船級、船型規格、建造船廠、完工日期、付款條件等有嚴格定義。
“CNPI能夠為中國船廠提供與外國買家談判的全局性參照，為政府管理部門提供宏觀的產能和市場研判工具，為保險公司、銀行及其他金融機構提供公正的船價依據。”CNPI官網如此介紹。
洽談于7月確認結束
劉巽良提供的時間表顯示，4月中下旬，波交所方面的反饋中斷了十余天。在他的詢問下，5月1日A先生回復說，很快就會給他反饋。
5月19日，反饋沒有等來，事情的走向出乎了劉巽良的意料。一家CNPI的報價成員告訴他，波交所邀請該船舶經紀公司向波交所正在籌備的新造船價格指數進行報價；不久后，多位CNPI報價成員亦向劉巽良確認受到類似邀請。
即便如此，5月底，劉仍按雙方此前討論過的CNPI提供數據的合作方式發出實盤報價，有效期30天；與此同時，劉也被告知波交所可能要自己研發某種形式的新造船指數了。按劉的表述，直到7月1日(實盤報價有效期過后一天)，在他的再次詢問下，A先生在回復中以商業模式不同為由，確認了雙方洽談終結。
這段接觸給劉巽良的感受并不好。他認為，波交所以合作為由從他公司“套取”了CNPI的關鍵信息，并且私下邀請CNPI報價成員為波交所籌備的新指數報價。“這樣的行為是否有違波交所‘Our Word， Our Bond’(譯：言出必行)的格言？”劉在采訪中反問。
“航運是個開放的市場，我可以接受競爭，甚至可以接受他們改變主意，但他們至少應該先通知我他們的決定，再去接觸船舶經紀公司，且有些經紀公司之前只為CNPI報價。”他說。
波交所給予證券時報·e公司記者的回復中，給出了雙方無法合作的具體理由(見本文導語中的采訪)以及構建新指數的背景，但未對劉的指責做出更多針對性的回應。
一位知情人士告訴證券時報·e公司記者，在20世紀八九十年代，波交所并非沒有考慮過在新造船領域進行指數的編制，但彼時全球造船市場產能很分散，采集信息也很困難，推出相關指數還沒有太大意義。
不過，二三十年后，世界造船市場格局已是另外一番景象，產能迅速向東亞聚集。其中，2009年中國新接訂單量、手持訂單量分別占世界市場份額的61.6%、38.5%，首次超過韓國，成為世界第一造船大國；2010年這一勢頭得以維持。另一方面，當時中國的新造船市場集中度很低，船廠眾多，競爭程度遠高于韓國和日本，此時，做一個有關中國的新造船價格指數便有了實際意義。
在此背景下，在一批中國船舶經紀人的推動和支持下，2011年CNPI誕生了。
競爭與并存
“作為船東和分析師常用的衡量船舶價格和造船業繁榮程度的重要工具，CNPI在過去十年中已經獲得了認可。我們在很多交易中都使用了這個指數，它很好地反映了市場狀況。中國已是世界上最大的造船國，所以指數的樣本(報價)是具有代表性的，并且該指數有來自國內外的報價會員。”上海某航運經紀公司總經理評價CNPI時稱。
面對未來可能存在的競爭，劉巽良也在準備應對，其中包括限制CNPI報價成員(船舶經紀公司)向另一個類似的外部指數報價，以防止信息泄露和利益沖突。據介紹，經過他的爭取，目前絕大多數CNPI報價成員仍表態繼續支持CNPI。
“但我們的報價成員中，有不少成員是外資設立在中國的子公司。有一家已明確告訴我，總部要求其加入波交所，但經過抗爭后不參加了。還有一家在中國香港的子公司通知我，其將為CNPI繼續報價，但母公司將為波交所報價，是否還有其他類似情況，我不敢斷定。我們正在研究、評估這種做法對我們將產生什么負面影響、是否存在法律問題？這需結合波交所未來的新指數來研究。所以，目前評估結果尚未出來。”劉巽良告訴記者。
對于新指數的推出時間表，波交所尚未明確，但其表示，CNPI為中國的造船業提供了更詳細的價格分析服務，波交所并不想要替代或與CNPI競爭，后者在中國擁有穩固的客戶群。
一位航運分析人士認為，按波交所的表態來判斷，兩個指數報價成員的數量應該不同，基準船型也可能不同，所以，新指數不一定會是CNPI的復制品，當然，這要等新指數出來后才能下定論。
“我們的投資者指數目標是面向全球受眾。綜合來看，這兩組指數將有助于展示中國在全球造船行業的突出地位，我們希望隨著波交所引入新的評估價格，能夠引起市場對船舶投資的更多興趣，并引發人們對中國造船業的更多關注。”波交所總部發言人向證券時報記者表示。
（文章來源：證券時報）
