伴隨南都·灣財社即將公布“智能汽車產業鏈掘金榜”，通過前期數據分析及行業觀察，這樣一個領域涌現凈利潤預計達數十億，甚至百億的財富故事。

今年以來“鋰礦一響，黃金萬兩”已成智能汽車產業部分情況，產業鏈上下游環節營收呈現“兩重天”：有智能汽車越賣越虧，上游原材料企業賺大錢。業內為此展開熱議：頭部車企和“寧王”是給這一領域企業打工么？

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智能汽車產業鏈條上下游觀點之爭為何如此激烈？產業鏈條利益分配是否合理？強周期的上游原料環節是否“過熱”？潮水退去后的上游原材料環節又該何去何從？成為智能汽車產業鏈當前關注焦點和疑問。

賺走產業重金，發展之路是條曲線

從14家電池原材料上市企業已發布的上半年業績預報或者財報情況來看，上述企業取得或預判取得正向凈利潤和利潤增長，其中12家企業凈利潤取得或預計取得數倍乃至上百倍增長。

從凈利潤規模來看，有11家企業凈利潤取得或預增規模超10億元以上，其中天齊鋰業、贛鋒鋰業預計錄得利潤96億元-116億元和凈利潤72億元-90億元，預計同比幅度為110倍至134倍、增長408.24%-535.30%。

天齊鋰業和贛鋒鋰業兩家企業的發展歷程也是上游原材料行業發展的縮影。天齊鋰業通過兩次“蛇吞象”式并購，從鋰鹽加工商搖變鋰鹽巨頭。

2013年12月，總資產接近16億元的天齊鋰業虎口奪食，截胡總資產近400億的鋰鹽巨頭洛克伍德，以30.41億元的價格收購了彼時全球最大的鋰輝石礦生產商泰利森51%的股權。隨后，天齊鋰業的利潤迎來井噴，2014年-2018年的凈利潤由2.82億元增長至28.04億元，利潤增長近14倍。

2018年，嘗到甜頭的天齊鋰業想“故技重施”。

2018年5月，賬面資金19.43億元的天齊鋰業以40.66億美元的價格收購了SQM(智利礦業化工)23.77%的股權，收購資金中有35億美元則來自中信銀行牽頭的銀團。

不過，步入2018年，隨著上游鋰礦產能陸續兌現、新能源補貼退坡，鋰鹽供過于求，天齊鋰業背負巨額負債。

2019-2020年間，天齊鋰業累計虧損超75億元，因并購貸款購買SQM股權而產生的利息費用超過30億元，更是一度公告無力償還貸款利息和并購貸款，不得不變賣優質礦產的股權來獲得戰略投資以償還負債。

如今，伴隨新能源汽車行業再次受到多重積極刺激，天齊鋰業還是熬到行業回歸高光期，重新兌現盈利潛力。今年7月赴港上市的天齊鋰業也成功募資還債，市值更是曾沖上2000億元的規模，重回“鋰王”追逐戰之列。

贛鋒鋰業與天齊鋰電業的發展之路有相似處，但更求穩。

自2010年上市以來，贛鋒鋰業少有“蛇吞象”的并購豪賭，而是通過國際鋰業愛爾蘭公司、優派新能源、美洲鋰業等近20家公司的并購或者股權投資完成一系列鋰資源布局。相關數據顯示，贛鋒鋰業目前在全球布局的鋰資源權益儲量近3400萬噸，名列第一。

2019-2020年碳酸鋰鹽價格下行周期中，贛鋒鋰業董事長李良彬憑借“碳酸鋰市場即將飽和，要發展氫氧化鋰”的預判踩對了風口，逆風增長。2019-2020年，在天齊鋰業虧損超75億元的情況下，贛鋒鋰業還錄得超13億元的凈利潤。

如今，面臨重啟的鋰礦行業景氣周期，李良彬秉持謹慎態度，曾直言，鋰產品的周期性非常明顯，“有20萬元的昨天，也可能有4萬元的明天”。

為此贛鋒鋰業選擇了“向下”，嘗試形成上游資源開采、中游提煉加工、下游電池制造、回收的產業生態。其中，電池領域成為贛鋒鋰業新的著力點，并想通過“朋友圈”模式來實現彎道超車。

今年8月，贛鋒鋰業發布公告稱，將以20億元自有資金增資控股子公司贛鋒鋰電，同時小米產投、長安汽車、東風汽車以及三峽水利等20家投資方也擬合計增資9.71億元。

處于退市邊緣，為翻身跨界淘金者蜂擁而至

這一領域的財富氣也早已引起其他行業企業注意。

“沾鋰即漲”的行情也讓多家上市公司趨之若鶩，更有許多“失意者”選擇跨界買鋰或者進軍鋰鹽加工環節，希望借此華麗轉身。

去年第三季度，以建材水泥業務為主營業務的金圓股份在轉型環保領域收效甚微的情況下，以“每月一起”的收購頻率跨界鋰電行業，并于今年1月，擬剝離前兩年曾創造7億凈利潤的主營業務，全力加碼鋰礦鋰鹽業務。

處于退市邊緣的ST未來更是將鋰礦鋰鹽業務視為“救命稻草”。2022年7月，時隔一年，通過并購從鐵礦石選礦跨界進入醫療服務行業的*ST未來，又將轉型的希望放在鋰礦鋰鹽上。

此外，手套巨頭康隆達也開始跨界鋰礦鋰鹽行業。今年3月，以特種及普通勞動防護手套的研發、生產和銷售為主營業務的康隆達發布公告稱，在出資2.5億元收購丙戊天成環保科技(后改稱“天成鋰業”)33.33%股權的基礎上，擬收購天成鋰業17.67%股權，持股比例將達到51%。

此前，康隆達在投資上連連碰壁，曾達成“只出不進”的另類成績。財報顯示，2012年-2021年間，康隆達的投資活動現金流量凈額均為負，2021年公司投資活動現金流量凈額為-3.85億元，大量資金通過投資活動流出公司，未產生資金凈流入。

即便上述企業跨界成效難以短期兌現，但外界對他們的關注已在股價上體現。

金圓股份的股價已從去年8月的8.03元漲至如今的17.05元(8月25日收盤價，下同)，漲幅達112.33%；康隆達的股價已從去年9月的11.07元漲至如今49.28元，漲幅達345.17%；ST未來的股價已從今年7月的14.58漲至如今26.89元，漲幅達84.43%。

鋰礦存在貫穿始終的周期性風險

“鋰礦供給的實際放量存在錯配現象，導致部分時段供不應求，推漲了鋰價。”乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹曾公開表示。

李良彬也曾在2022年中國鋰業大會上公開表示，一是鋰資源開發與投產周期長，鋰礦開發周期需要3-5年，鹽湖提鋰開發周期需要5-8年；二是鋰電池擴產速度過快，以寧德時代為例，其擴產30 Gwh產能僅需六個月，但上游正極材料擴產周期約需一年、鋰鹽產能擴建最少需要兩年；三是掌握大量礦山資源的外資企業如雅寶集團等，在產能擴張方面十分謹慎。

“現在的鋰鹽的行情上漲的趨勢跟2015年那波行情如出一轍”，有多年有色金屬行業從業經驗的相關人士透露，當時新能源汽車產業的迅猛發展使得全球鋰消費結構發生較大的變化，電池行業鋰取代陶瓷玻璃行業成為鋰消費的最大分類，“但隨著新能源車補貼退坡、產能過剩等因素，鋰鹽行情也迅速走低，當時可謂飛得多高，摔得就有多痛”。

上述相關人士還表示，鋰礦鋰鹽行業還是強周期性和資源密集型行業，技術門檻不是特別高，類似于贛鋒鋰業、天齊鋰業以及華友鈷業等行業龍頭的研發費用投入營收占比基本維持在5%以下，其核心競爭力體現在資源自給自供和議價能力上。

其實從鋰鹽價格的波動便能體現上游原材料的周期性特征。

上海有色金屬網歷史價格數據顯示，電池級碳酸鋰的價格已從2020年年底的5萬元/噸漲至如今48.4萬元/噸(8月24日)，漲幅超9倍。值得注意的是，此前碳酸鋰的價格也從2018年的16萬元/噸跌倒2020年年底的5萬元/噸。

崔東樹也表示，目前高昂的碳酸鋰價格實際上并不能反映真正的供求關系，因為大多數供需雙方執行的是長協價，以高昂的現貨價格來成交的只是很少一部分。

中國科學院院士歐陽明高在中國電動汽車百人會論壇上指出，近年來全球鋰資源經濟可采儲量快速增加，2005-2010年提升400%，現在全球鋰資源經濟可采儲量2200萬噸，以NCM811電池為例可以生產227TWh動力電池，按每輛車配套電池帶電量100千瓦時算，可配套超過22.7億輛。隨著需求的增加，新的勘探量和可采儲量還會繼續增加，資源是完全充足的。

景氣周期一旦再退去，材料企業又該如何破局？

中信證券相關研報指出，高鋰價刺激下供應端擴產不斷加速，預計2023年全球新增鋰供應量將達到40萬噸碳酸鋰，推動行業供需格局反轉。鋰價拐點或在2023年到來，價格或高位回落，2024年隨著供應過剩壓力增大，鋰價將顯著下行。

江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔表示，新能源汽車產業鏈穩定下來，上中下游的利潤應該都是相差不大的，如果某一環節利潤特別高，資本就會向這個環節流動。特別是國內鋰礦、鹽湖開采提速，國產化替代進口鋰礦石后，供需矛盾會得到進一步緩解，形成新的平衡。

有業內人士認為，鋰電行業擴產熱情高漲，主要在產鋰精礦現有產能基本被包銷完畢，導致資源爭奪加劇，頭部企業優勢凸顯。頭部企業產能大且擁有穩定鋰原料來源，行業議價能力強，能夠實現滿產且積極擴充新產能。而不具備礦場資源的中小企業，主要通過給頭部企業代工的模式發展，閑置產能達到一半甚至更高。

因此，如何在鋰礦景氣周期退潮之后實現安全著陸，成為各大上游原材料企業不得不面對的難題。此外，下游環節的鋰電池收利用及資源再生市場或將成為一眾上游原材料企業的新的增長曲線。

出品：南都灣財社·科創工作室

（文章來源：南方都市報）

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